「洞房」變「虎口」
作者：陳春益（美國普林斯頓大學博士，長榮大學航運管理學系教授）
330太陽花學運青年學子的視野與勇氣，值得眾人反省學習之處頗多。以個人所熟悉的兩岸海運協議而言，該協議已執行超過五年，其對屬國家主權的航權、港口的發展傷害至深，而且不是讓「台灣走出去」，反而是讓外籍國際航商「出走台灣」，如全球最大航商（馬士基）不再以高雄港為基地而續租高雄港貨櫃碼頭，預期後續還會有其他外籍國際航商出走。
2008年馬總統就職，為急於兌現競選支票，啟動兩岸直航對談，對岸亦相當給面子，一口氣給了63個港口（包括有些在地圖上不易找到的港口）與我國11個港口直航。該年11月，兩岸就簽署「海峽兩岸海運協議」，並於同年12月15日生效。但由於過於急躁簽署協議，僅論及港口之開放，而忽略諸多關鍵因素的協議，如航線、船舶、貨物等方面的認定，因僅開放港口是無法從事海上運輸，必須搭配航線、船舶、貨物，乃至航商等資源條件。加之，兩岸行政體制的差異，我方偏向「報備制」，如航線經屬開放之港口就准予經營；然對岸採「許可制」，復協議中未論及一些關鍵因素，因而許可準則皆由對岸自行認定，導致我方已核准報備，但對岸仍審批中，形成猶如地方與中央之關係。
再者，對岸的航線經營許可準則乃自行加入「沿海貿易權(Cabotage)」，以貫徹其「一中」的主張，即限定兩岸航線必須使用兩岸所屬船籍，並由兩岸航商經營，而所承載貨物亦加諸種種限制，亦即將台灣視為中國大陸的一部分，而兩岸航線被降為國內航線。此外，分割兩岸航線與經高雄港的國際航線，並禁止外籍國際航商承載大陸來台轉運櫃，意圖弱勢化高雄港之轉運功能，減縮外籍國際航商的營運範圍。
無可諱言，「兩岸海運協議」之實施，對貨主從事兩岸間進出口作業有所助益，顯著降低貨運之時間與成本，但對我方航港產業之實質利益有限，如協議實施前後兩岸間航線數量、兩岸轉運貨櫃量皆增加有限，但對屬國家主權的航權、或港口的發展卻有相當負面之影響。以對岸自行採行的「沿海貿易權」而言，由於對岸又禁止外籍國際航商在台承載大陸轉運櫃，因而讓外籍國際航商誤以為：我方已承認台灣為中國大陸的一部分，並協助對岸規範他們在台之承載行為。
基於以上「兩岸海運協議」之殷鑑，因而強烈建議與對岸簽署協議，不僅需從我方角度加以檢視，更需從對岸角度，甚至模擬分析在對岸的行政體制下如何審批我方廠商的經營、以及對我方整體產業的影響，否則將如「兩岸海運協議」，表面上對岸開放63個港口，我方僅開放11個港口，但11個港口是我方全部的港口，而63個港口僅是他們的一小部分，對岸還陸續開放港口中，以讓不知情的我方民眾誤以為對岸不斷地釋出「善意」，而我方為何還這麼堅持？似乎不太「理性」，殊不知我方已無任何「經濟」籌碼可運用！
所謂：「魔鬼藏在細節裡」！論述者不要講說：「可以先有『婚約』，若不和，再來談『離婚』」。強渡關山式的「結婚」，很可能「洞房」變「虎口」，所以根本稱不上喜事，但也許還有國際人士、或各國媒體來關心，可是一旦「離婚」，則變為家務瑣事，又有誰願意來淌這個渾水？屆時，島國上無辜受害的百姓何辜？弱勢族群何辜？簽訂「婚約」前，宜三思而行，不可不慎啊！
兩岸海運協議已執行超過五年，其國家主權的航權、港口的發展傷害至深。
